新能源汽車迎來爆發年 產業鏈公司整裝待發
5月26日，《上海證券報》刊發了題為《新能源汽車迎來爆發年 產業鏈公司整裝待發》的報道，集團子公司深圳大地和電氣有限公司應邀參加了上證報組織的產業前沿(深圳)圓桌論壇。以下是報道全文：
新能源汽車迎來爆發年 產業鏈公司整裝待發
“整個形勢跟以前比是天翻地覆的變化，新能源汽車市場正如火如荼。”國內新能源汽車“領頭羊”比亞迪公司的高級副總裁吳經勝日前在上證報產業前沿(深圳)圓桌論壇一語道破新能源汽車產業發展的“天機”。
14年前，涉及純電動、混合動力和燃料電池等三類新型汽車開發布局的“863計劃”重大專項發布，標志著我國新能源汽車產業發展有了一個良好開局;14年后，各地新能源車扶持政策的出臺如雨后春筍，徹底激活了整個消費市場……
應時順勢，比亞迪已成功突進深圳、上海、北京等新能源車市場，并在全球攻城略地。另外，新宙邦、科陸電子、茂碩電源、拓邦股份等一系列分布在新能源汽車產業鏈的上市公司也早已整裝待發，甚至有部分企業已成功彎道超車。
5月24日，習近平總書記考察上海汽車集團時強調，汽車行業是市場很大、技術含量和管理精細化程度很高的行業，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。
在國家領導人密切關注的同時，各地支持新能源汽車產業發展的政策也密集出臺。5月20日，上海市政府發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，對純電動乘用車的補貼額度為4萬元/輛，對插電式混合動力乘用車(含增程式)的補貼額度為3萬元/輛。同日，湖北武漢推出九條優惠政策推廣新能源汽車。此前一天，蘇州也召開了新能源汽車推廣應用工作會議，并出臺全市新能源汽車補貼標準。
相關統計顯示，去年我國新能源汽車銷量接近2萬輛，而多位專家預測，在政策推動下，今年我國新能源汽車銷售將進入爆發期，年銷量有望達到6萬至15萬輛，2014年也將因此成為新能源汽車元年。
記者注意到，工信部部長也曾表示，2014年將大力推廣新能源汽車。根據前兩批示范城市的規劃，到2015年純電動車和插電式混合電動車的推廣量將達到33萬輛，幾乎是2013年全國銷量的近20倍。
顯然，在政策、需求等多方合力下，新能源汽車發展趨勢已成定局。“新能源汽車在未來五年內，也就是到2020年前，將迎來有較大突破性的歷史機遇。”中國寶安子公司深圳市大地和電氣董事長裘新銘在論壇上說道。
產業鏈公司“磨刀霍霍”
在強勢洪流的推動下，和巨大蛋糕的誘惑下，產業鏈公司早已磨刀霍霍。
其中，比亞迪是當之無愧的“領頭羊”。“比亞迪是在新能源汽車戰略上最全面的公司。”比亞迪副總裁、董秘吳經勝在論壇上表示，目前，公司的新能源汽車業務主要布局在電動大巴、乘用車、物流車、商務車四方面。其中，電動大巴方面，已經與幾個主要城市簽署了戰略合作框架;乘用車方面也已經推出了E6、秦等，后續還將推出一款“奔馳的品質、比亞迪的銷售價格”的車型騰勢，該車由比亞迪與奔馳合作而成。
向上游延伸，分拆整車到零部件，分別有電機、電控、電池，而再從電池細分上溯，又有材料企業、充電樁企業，而此次論壇上，各產業鏈企業俱全。
“相比比亞迪，我們專做材料，體量小很多。”新宙邦副總經理、董秘梁作自謙道，公司5年前就著手開始做汽車資質認證，目前已有產品供應，未來仍將加大研發投入，提升核心競爭力。
英雄所見略同。科陸電子也早已開始布局新能源汽車領域，公司選擇的切入點是充電樁，“公司在深圳充電樁工程占有很大市場份額，而在直流和交流充電樁方面的產品系列也非常齊全，另外公司也已具備移動充電方面的前沿技術及生產能力。”科陸電子副總裁鄢玉珍說。
相比上述企業，中國寶安、中興通訊則是從傳統業務領域進入全新的新能源汽車領域。
據裘新銘介紹，中國寶安近幾年來正逐漸弱化房地產業務，加大新能源、新材料、生物醫藥等新興產業的開拓和布局，旗下已擁有一批頗具實力的新能源行業領軍企業，如大地和電氣公司主營新能源電機、電控，深圳市貝特瑞新能源材料公司主營鋰離子二次電池，寧波拜特也在電池測試設備等領域有所建樹。
出乎眾人意料，主營通訊設備的中興通訊也對新能源車十分重視，公司副總裁馮海洲在本次論壇上首度透露其新能源汽車規劃，稱公司三四年前就通過與高校的合作，在內部的藍海實驗室里構思和研發無線充電項目，目前技術已基本成熟。而除了在新能源汽車的無線充電領域處于國際先進水平外，公司還專注從系統層面提供解決方案，以加快中國新能源汽車的普及速度。
充電領域“群雄逐鹿”
出席本次論壇的多位業內人士普遍認為，盡管新能源汽車發展勢頭迅猛，但當前“叫好不叫座”之陰影猶存，而最大的阻礙因素莫過于充電問題。
值得注意的是，記者從本次論壇中了解到，目前已誕生了除傳統充電樁之外的其他充電形態，如移動充電車、無線充電……各類模式并行發展，有“群雄逐鹿”之勢。
其中，比亞迪是傳統充電樁領域的堅守者，吳經勝認為，充電領域目前有兩類商業模式，一類是如大巴和出租車，公司采取與南方電網合作推進充電設施建設的商業模式。另外，與之差異較大的個人使用的充電樁設施方面，未來小區強制性預留充電配套設施所需場地、線路將成“標配”，此種模式可能是車企與政府或開發商合作。此外，比亞迪明年將推出交流充電模式，大大縮短充電時間，將有利于此種模式的推廣。
對此，鄢玉珍卻頗有“微詞”。她認為，傳統的充電樁建設將可能占用大量土地、同時對電網穩定造成較大影響，另外小區建設充電站耗資“不小”，“因此移動充電解決了用地難等問題，將大有可為”。
不過，在梁作看來，“移動充電使用電池儲能，且充放電有損耗，因此從節能方面將應該不是最佳方案，只是一個權宜之計。”
當現場業內高管們及多位基金經理正對充電問題各抒己見之時，中興通訊則帶來了一個“上上之策”。中興通訊戰略規劃部經理田鋒表示，無線充電和有線充電相比，雖不能降低單車成本，但可以把整體運作成本降低47%，其意義重大。
期待行業“自力更生”
正如比亞迪董事長王傳福今年初接受上證報記者專訪時所言的“今年是新能源汽車及比亞迪的拐點，新能源汽車將迎來爆發。”而在本次論壇上，所有在場嘉賓，無一不看好新能源汽車的未來，但也同時認為“路還很長”。
他們首先考慮的、也是本次核心討論話題之一就是“如果政府不補貼了，我們怎么辦?”
據國務院《節能與新能源汽車發展規劃》，十年內中央財政將拿出超過1000億元資金，用以扶持節能與新能源汽車產業發展，而補貼時間則將持續至2020年。
對此，裘新銘認為，有四個領域是可以不需要政府補貼，未來就能保持長期穩定發展的，分別為公交大巴、出租車、物流、以及低速車。
信達澳銀精華配置基金經理杜蜀鵬也認為，低速車市場規模很大，這對于降低整個新能源車的成本等有較大幫助，而降低成本最終將拉動整個行業市場。
據介紹，低速車是從農用車發展起來的，使用鉛酸電池，去年全國銷量為35萬輛，今年大概有50萬輛，且完全沒有政策支持。
此外，與會人士普遍認為，降低新能源車中成本占比較大的電池成本，或許也是促使整個行業“自力更生”的良好途徑。
梁作表示，通過改善材料，來提升單位體積電能量、降低電池成本，從而降低電動車成本，或是最前沿的方式，新宙邦也會不斷加大材料方面的研發投入。